Ferrari ("Феррари")

По мнению многих сведущих людей всю жизнь Энцо Феррари относился к своим дорожным машинам как к неизбежному злу. Автогонки оставались для него приоритетным направлением деятельности вплоть до самой смерти. Гоночная команда Ferrari - единственная на сегодняшний день "конюшня", которая принимала участие во всех без исключения гонках Гран при формулы 1. Длинный список ее побед до сих пор служит мерилом, по которому оценивают свой успех другие команды.

С момента своего основания фирма Ferrari непрерывно и безостановочно расширялась. Если в начале 50-х гг. завод в Маранелло выпускал менее 50 дорожных машин в год, то к началу 70-х гг. годовой объем производства превысил отметку в одну тысячу экземпляров.

На протяжении первых 20 лет существования компании Ferrari все ее дорожные модели имели двигатели VI2. Позднее устанавливали моторы V8 и даже V6, стали широко применять турбонаддув, хотя все двигатели были очень мощными и высокоборотными.

Развитие конструкций автомобилей Ferrari прошло через несколько отчетливо различимых периодов, сменявших друг друга в логической последовательности. С 1947 по 1964 г. все дорожные Ferrari имели переднее расположение V-образного 12-цилиндрового двигателя и привод на задние колеса с зависимой подвеской. Они имели одинаковый тип рамы из труб овального сечения. Кузова для первых машин заказывались на стороне, благо кузовных "ателье" в Италии хватало, но к началу 60-х гг. предпочтение было раз и навсегда отдано фирме Pimnfarina в качестве проектировщика и компании Scaglietti ("Скальетти") в качестве их изготовителя.

После 1964 г. на автомобилях Ferrari все чаще применялась независимая задняя подвеска. На некоторых из них коробка передач находилась сзади. В конце 60-х гг. на свет появилась первая дорожная машина с двигателем в пределах колесной базы. Тогда же предпринимались попытки создания параллельной марки Dino ("Дино"), чтобы под ней можно было вывести на рынок 6-цилиндровые автомобили.

Переломным моментом в делах предприятия стал 1969 год, когда Феррари уступил половину своей фирмы концерну FIAT. На самих автомобилях Ferrari это никак не отразилось. В середине 70-х гг. на производстве осталась одна-единственная модель с передним расположением двигателя, а в начале 80-х всем стало ясно, что эта машина присутствует в программе фирмы только ради того, чтобы оттянуть неизбежное с ней расставание. С 90-х гг. компания выпускала только модели с моторов в пределах базы.

Энцо Феррари скончался в 1998 г., и концерн FIAT принял его фирму под свое крыло полностью. На тот момент полноприводных моделей Ferrari не имела, тормоза с системой АБС были только-только введены в употребление, а эксперименты с "продвинутой" электроникой находились в зачаточном состоянии.

Ferrari 166 Inter ("Феррари 166 Интер"), 195 Inter ("195 Иитер"), 212 Inter ("212 Интер") 1948-1953

Первые годы Энцо Феррари уделял своим дорожным автомобилям мало внимания, занимаясь в первую очередь спортивными машинами. Кузовным производством его предприятие не располагало вовсе, да и устройство ходовой части интересовало Энцо Феррари куда меньше, чем конструкция двигателя и трансмиссии.

Самой первой дорожной моделью Ferrari стала "166 Inter" с колесной базой 2,36 м. Таких автомобилей в 1948-53 гг. изготовили 38 экземпляров. Их шасси было не чем иным, как адаптированной ходовой частью первого гоночного автомобиля компании. Этот автомобиль заложил основы той традиции, согласно которой многие годы осуществлялась индексация моделей Ferrari. Цифровой индекс соответствует рабочему объему одного цилиндра двигателя в кубических сантиметрах.

Эта машина определила и компоновочную схему всех автомобилей Ferrari на десять лет вперед: двигатель V12 конструктора Джоакино Коломбо (Gioacdno Colombo) располагался впереди, за ним следовала 5-ступенчатая коробка передач и все это устанавливалось на простую трубчатую раму. Передняя подвеска состояла из поперечной рессоры и треугольных рычагов, рулевой механизм представлял собой пару "червяк и сектор", а массивный ведущий мост был подвешен на листовых рессорах и направляющих штангах.

Все кузова были двухместными. Часть из них - открытые типа Barchetta, в которые полагалось перешагивать через борт, часть -закрытые типа купе. Уже на этой стадии с компанией Ferrari работали именитые кузовостроительные фирмы Италии Pinin Farina ("Пинин Фарина"), Allemano ("Аллемано"), Vignale ("Виньяле") и Touring.

Автомобиль "166 Inter" имел двигатель мощностью 110 л.с. (а на отдельных экземплярах всего 90 л.с.) и выглядел стремительнее, чем был на самом деле: максимальная скорость едва превышала 160 км/ч. Покупателей это обстоятельство не слишком беспокоило. Им нравился 12-цилиндровый мотор и его звучание. Так же прощались автомобилю большое усилие на рулевом колесе, недостаточные тормозные качества и курсовая устойчивость.

Только в 1951 г. параллельно модели "166 Inter" выпускалась модификация "195 Inter" с 2,3-литровым двигателем (130 л.с.). Фактически это была та же машина с более мощным двигателем и колесной базой 2,5 м. Таких автомобилей изготовили 27 штук. Одновременно появилась модель "212 Inter" (2,6 л, 140 л.с.) с колесной базой 2,55 м. В этот период одним из основных для компании кузовостроителем стал Ghia ("Гиа"). Уровень отделки кузовов неуклонно повышался.

Выпустив партию в 100 машин модели "212", компания в октябре 1953 г. сняла ее с производства, заменив на автомобиль "250 Europa" ("Европа").

Варианты Ferrari 212 Inter

Ferrari 212 Export ("Экспорт")

Более мощный вариант "212 Inter" со 170-сильной версией мотора и укороченной до 2,3 м колесной базой.

Ferrari 340 America ("Феррари 340 Америка") 1951-1955

Начало 50-х гг. было самым плодотворным для компании Ferrari. В этот период она представила ряд новых конструкций двигателей и множество моделей дорожных автомобилей. Классическим примером тому - семейство America, предназначенное, как следует из его названия, для американских покупателей.

В свое время Энцо Феррари решил создать автомобиль с безнаддувным двигателем для участия в Гран при 1950 г. Этот новый V-образный 12-цилиндровый мотор должен был иметь несколько вариантов рабочего объема (максимальное значение - 4,5 л). Его более поздний дефорсированный вариант и привел к появлению в 1951 г. модели "340 America".

Разработал этот двигатель Лампреди. Его агрегат оказался больше и тяжелее базового мотора конструкции Коломбо. Стандартную раму, используемую на всех машинах Ferrari, пришлось изменить, удлинив колесную базу до 2,64 м и расположив задний мост над ее лонжеронами. В остальном ходовая часть практически повторяла шасси следующей модели "250 Europa" ("Европа").

Первые машины America были немногочисленными, дорогими и изготавливались вручную. В 1952-53 гг. построили 22 экземпляра, из них лишь 8 являлись настоящими дорожными автомобилями особыми 2-местными кузовами берлинетта, купе и баркетта, выполненными "ателье" Touring, Ghia или Vignale.

В 1952-53 гг. Ferrari выпускала модель "342 America", базой которой послужил автомобиль "340 America". Но, в отличие от последнего, она имела увеличенную колею и новую 4-ступенчатую коробку передач. К тому же машина стала первой "большой" Ferrari, предлагаемой и с правосторонним рулевым управлением, и являлась настоящим туристским автомобилем. Построили всего шесть таких машин, причем одна из них имела 4,5-литровый двигатель.

Тогда же Феррари обнаружил, что его модель America вполне может соответствовать, по крайней мере по разгону на прямом участке дороги, мощным американским автомобилям с V-образными 12-цилиндровыми моторами. Так появилась очень скоростная модель "375 America" (1953-1955 гг.).

За исключением рабочих объемов двигателей, автомобили "375 America" и "250 Europa" были практически одинаковыми. Для первой из них использовали созданный Лампреди агрегат V12 (4522 см³, 300 л.с.). И снова объем выпуска был невелик: построили 12 штук "375 America". Каждая машина имела особый кузов от Pinin Farina или Vignale.

Преемницей модели "375" стала представленная в 1956 г. машина "410 Superamerica". Все автомобили серии America были скоростными, дорогими и престижными. Большинство из 40 построенных машин сохранилось до наших дней. На продажу они поступают крайне редко. Цены при этом заоблачные.

Варианты Ferrari 340 America

Ferrari 342 America

Ha "342 America" (1952-53 гг.) использовалась та же ходовая часть, что и на "340 America", но с дефорсированным до 200 л.с. 4,1-литровым двигателем V12 и 4-ступенчатой коробкой передач. Последний экземпляр получил 4,5-литровый мотор. Всего построили шесть машин.

Ferrari 375 America

На "375 America" (1953-55 гг.) использовалась ходовая часть с колесной базой 2,8 м, двигатель VI2 размерностью 84x68 мм (4522 см³, 300 л.с.) и 4-ступенчатая коробка передач. На один автомобиль установили 4,9-литровый мотор.

Ferrari 250 Еuroра ("Феррари 250 Европа") 1953-1954

Модель "250 Europa", сменившую "212 Inter", можно смело считать близнецом машин серии "America", поскольку она имела тот же кузов и моторы меньшего рабочего объема. Потому и стоила меньше. Машина стала первой дорожной моделью Ferrari с модернизированными 3-литровыми версиями второго поколения двигателя VI2 конструкции Лампреди, которые сохранили прежний угол развала блока цилиндров, но стали более массивными. Сначала (в 1950 г.) это был двигатель для гонок Гран при, а в 4,1-литровом варианте его установили в 1951 г. на модель "340 America".

За исключением тяжелого и мощного мотора, усиленной рамы и удлиненной до 2,8 м колесной базы, модель "250 Europa" конструктивно осталась прежней. И все же она была более практичной дорожной машиной, поскольку имела салон увеличенных размеров, шины с более широким профилем и более обтекаемый и лучше оборудованный кузов. В основном устанавливали кузова купе от Pinin Farina, но два кузова создала компания Vignale.

Эта модель стала еще одним очень редким автомобилем Ferrari. За 12 месяцев производства был построен всего лишь 21 экземпляр "250 Europa". Ее не следует путать со знаменитыми и выпускавшимися долгие годы машинами "250GT", которые появились в 1954 г.

Ferrari 250GT ("Феррари 250GT") 1954-1962

Один почтенный знаток Ferrari определил серию "250GT" как "Основа легенды". А по поводу роста продаж дорожных автомобилей заявил следующее: "В 1954 г. было изготовлено 35 машин ... В 1964 г., когда производство "250GT" закончилось, годовой выпуск Ferrari класса Гран туризмо составил 670 штук. За 10 лет компания увеличила выпуск туристских автомобилей почти в 20 раз. Сама модель "250GT" в первую очередь способствовала этому успеху..."

После 5 лет побочного производства дорожных автомобилей и метаний от одного направления к другому, Ferrari нашла верное решение. За исключением одного элемента все составляющие "250GT" были опробованы на заводе в Маранелло. Первый "250GT", названный Europa ("Европа"), показали в октябре 1954 г. на Парижском автосалоне. Как и все предыдущие модели Ferrari, он имел простую раму с лонжеронами, но стал первым автомобилем компании с пружинной независимой передней подвеской.

Двигатель - версия мотора Коломбо рабочим объемом 2953 см³, которая развивала мощность 240 л.с. Он был приемистым и тяговитым, максимальная частота вращения достигала 7-8 тыс. об/мин. За почти 10 лет производства дизайн кузовов этого семейства сменился несколько раз. Все они были созданы "ателье" Pininfarina (так с 1958 г. неожиданно стала называться компания Pinin Farina), ставку на которое сделала Ferrari.

Выпуск машин сопровождался неуклонным ростом. В 1954-55 гг. для "250GT Europa" применяли дизайн модели "375 America" и построили 36 таких автомобилей. В 1956-58 гг. стиль определяла фирма Carrozzeria Воапо ("Карроццерия Боано"), позже переименованная в Carrozzeria Ellena ("Карроццерия Елена"). Таких машин изготовили 130 штук. Казалось, разнообразие бесконечно. В 1957-58 гг. собрали 40 вариантов Cabriolet ("кабриолет") работы от Pinin Farina. Затем 350 купе той же Pininfarina (1958-60 гг.).

Позже компания улучшила дизайн машины со складывающимся верхом, предложив две версии на эту тему. Первой версией оказался Spyder California ("Спидер Калифорния") с меньшей собственной массой и 250-сильным двигателем. Более поздние автомобили этой версии отличались укороченной колесной базой и мотором мощностью 280 л.с. Изготовили 47 длинно- и 57 короткобазных машин. Вторая версия - Series II Cabriolet ("Серия II Кабриолет") - комплектовалась тем же 250-сильным двигателем. В 1959-62 гг. выпущено около 210 таких автомобилей. Развитие семейства привело к созданию самых выдающихся представителей - моделей "250GT Berlinetta" и "250GT Lusso" ("Луссо").

Варианты Ferrari 250GT

Ferrari 250GT Boano и Ellena

Эти купе (1956-58 гг.) стали развитием купе Ешора (1954-55 гг.). Они отличались более низкими и обтекаемыми кузовами, а также вытянутой овальной облицовкой радиатора.

Ferrari 250GT Cabriolet

Первое поколение данного варианта (1957-58 гг.) отличалось широкой и невысокой облицовкой радиатора, фарами, закрытыми обтекателями, и арками задних колес, поднимающимися вверх сразу же позади дверей. Второе поколение (1959-62 гг.), выпущенное в количестве 210 штук, имело такие же кузова, но с фарами без обтекателей, и 250-сильный двигатель.

Ferrari 250GT Coupe

Для этого варианта (1958-60 гг.) Pininfarina создала новый дизайн кузова, более длинного и более угловатого по сравнению с кузовами Boano/Ellena.

Ferrari 250GI Spyder California, 250GTE 2+2 и Lusso

Ferrari 250GT Spyder California с кузовом от Scaglietti имел больше общего с Berlinetta, чем остальные автомобили серии "250GT", был легче и с конца 1959 г. получил укороченную колесную базу. Мощность двигателя 280 л.с. Варианты "250GTE 2+2" и Lusso созданы на его базе.

Ferrari 410 Superamerica ("Феррари 410 Суперамерика") 1956-1959

Создавая модель "410 Superamerica", компания Ferrari преследовала две цели - создать самую лучшую свою дорожную модель и самый скоростной серийный автомобиль. По сравнению с последней машиной серии America (модель "375" 1953-55 гг.) новый "cynep-Ferrari" был серьезно модернизирован. При той же, что и у America, колесной базе, автомобиль "410 Superamerica" получил ходовую часть с независимой передней подвеской на винтовых пружинах от новой серии "250GT".

На машину установили двигатель V12 (4,9 л, 340 л.с.), который уже отличился в 24-часовой гонке в Ле-Мане 1954 г. Снабженный им автомобиль "375 Plus" одержал там полную победу. Подобно всем предыдущим моделям серии America, каждый автомобиль Superamerica изготавливался индивидуально. Поэтому построили ряд роскошных 2-местных кузовов, 9 из которых представляли собой купе от Pinin Farina. Всего же автомобилей серии I (Series I) изготовили 15 экземпляров. Самым впечатляющим из них был вариант Superfast ("Cyперфаст"), показанный на Парижском автосалоне 1956 г.

Серия II появилась в 1957 г. Ее база была на 20 см короче, в связи с чем уменьшилась длина салона. За тот год выпустили всего 8 машин, причем шесть из них имели кузов купе от Pinin Farina. Один экземпляр представлял собой новый Superfast. Затем производство этих машин приостановили.

Через год выпуск восстановили. На этот раз была серия III с двигателем Лампреди (4,9 л, 400 л.с.), той же широкой колеей и базой 2,64 м. Кузова создало "ателье" Pininfarina. В 1959 г. изготовили 14 таких машин, часть из них имела закрытые обтекателями фары.

Машины серии III были на удивление скоростными. Так, журнал Road and Track в 1962 г. испытывал такой автомобиль, выпущенный три года назад. Он показал максимальную скорость 265 км/ч.

Ferrari Testa Rossa ("Феррари Теста Росса") 1956-1961

Этот автомобиль является ярким примером возможной путаницы в названиях и индексах моделей Ferrari. Название современной машины Testarossa пишется в одно слово, а первой гоночной машины середины 50-х гг. пишется в два и означает "Красная голова". Причиной тому, покрашенные красной краской крышки клапанных механизмов двигателя.

Первую Testa Rossa, модель "500TR", комплектовали алюминиевым 4-цилиндровым мотором с двумя распредвалами (2л, 190л.с.). Открытый 2-местный алюминиевый кузов для нее создало "ателье" Pininfarina, а изготавливала компания Scaglietti. Ходовая часть была прежней, за исключением установки в передней подвеске винтовых пружин вместо рессоры.

Автомобиль уже 24 марта 1956 г. победил на соревнованиях в Себринге. Следующую победу на нем одержал экипаж в составе Майка Хоторна (Mike Hawthorn) и Питера Коллинза (Peter Collins) на Гран при в Монце. Затем "500TR" с успехом выступал на гонках в США.

Намного большую известность приобрела модель "250TR" - Testa Rossa с двигателем V12 и оригинальным кузовом понтонного типа производства фирмы Scaglietti. Кажущаяся аэродинамическая эффективность этого кузова получила подтверждение в 24-часовой гонке в Ле-Мане (1958 г.), где экипаж в составе Оливье Жендебье (Olivier Gendebien) и Грэхема Хилла (Graham Hill) одержал победу, развив среднюю скорость 170,95 км/ч. Но позже от понтонного кузова отказались, убедившись в его плохой обтекаемости. И все же Testa Rossa победила в чемпионате мира среди спортивных автомобилей в Буэнос-Айресе (1958 г.), в гонках Targa Florio и в Себринге.

Прекрасные характеристики обеспечил модели Testa Rossa компактный короткоходный двигатель V12 рабочим объемом всего 3 л. Тем не менее, при установке 6 карбюраторов Weber DCN он развивал мощность 300 л.с. Перед сезоном 1958 г. кузову машины придали более обтекаемую форму, а барабанные тормоза сменили на дисковые. Но для обеспечения конкурентоспособности автомобиля "250GT" в 1959 г. этого оказалось недостаточно. К тому же возникли проблемы с его надежностью.

И все же карьера Testa Rossa не закончилась. После замены задней подвески de Dion ("де Дион") на независимую экипаж Оливье Жендебье - Поль Фрере (Paul Frere) одержал победу в Ле-Мане (I960 г.). При этом машина лидировала со второго до последнего, 24-го, часа соревнований. На следующий год - вновь победа в Ле-Мане, затем повторный выигрыш чемпионата мира среди спортивных автомобилей. Ближе к завершению производства инженер Карло Кити подготовил автомобиль, внешне отличный от "250TR" первого образца. Но все же в памяти живет автомобиль с кузовом понтонного типа.

Варианты Ferrari Testa Rossa

Ferrari 330TR/LM

Это машина с последним типом кузова и 4-литровым V-образном 12-цилиндровым мотором мощностью 390 л.с. Она принесла автомобилям Testa Rossa четвертую за 5 лет победу в Ле-Мане (1962 г.). Вновь в состав экипажа входили Хилл и Жендебье.

Ferrari 250GT SWB ("Феррари 250GT SWB") 1959-1963

Сокращение SWB (Short Wheel Base - "Шорт Уил Бэйз") не итальянское, а английское, и по-русски значит всего лишь "короткая колесная база". Но такова уж магия имени Ferrari, что рядом с ним любое сочетание букв приобретает некий таинственный смысл.

Обозначение следует понимать буквально: колесная база укорочена на 15 см по сравнению со стандартным размером для семейства "250 GT" (которые в настоящее время определяют как "длиннобаз-ные"). Изменение размеров оказалось на руку фирме Pininfarina, которая создала для нее один из самых элегантных своих кузовов. Посмотрите на "250GT SWB": она превосходно выглядит с любой стороны.

Хоть и была "SWB" дорожной моделью, но вполне подходила для участия в автогонках. Правда, тем из покупателей, которые намеревались использовать ее в этом качестве, приходилось заказывать полностью алюминиевый кузов, весивший на 90 кг меньше стандартного стального. Впрочем, последний все равно имел алюминиевые двери, капот и крышку багажника.

Когда модель "SWB" дебютировала на Парижском автосалоне 1959 г., новым для этой машины был не только кузов "ателье" Pininfarina. Впервые на нем фирма Ferrari применила дисковые тормоза. Некоторые изменения претерпел и двигатель VI2: изменилась конструкция головок блока, а применение винтовых клапанных пружин вместо прежних спиральных помогло увеличить мощность мотора до 280 л.с. при 7000 об/мин. Максимальная скорость SWB достигла 240 км/ч. Но на этот показатель влияли тип кузова и величина передаточного отношения главной передачи (3,44-4,57).

От тех же самых факторов зависела и способность автомобиля разгоняться с места. Лучшее значение при разгоне с места до 96 км/ч составляло 6,5 с - для конца 50-х гг. весьма прилично. В 1959-63 гг. компания Scaglietti построила не менее 166 автомобилей Berlinetta SWB.

Варианты Ferrari 250GT SWB

Ferrari Spyder California

Автомобиль Spyder California существовал до появления модели "SWB" и был создан на основе предыдущего длиннобазного шасси. Spyder California создали на короткобазной ходовой части в 1960 г. и выпускали до 1963 г. Всего построили 57 таких машин.

Ferrari 250GTE 2+2 ("Феррари 250GTE 2+2")

Первая серийная 4-местная модель Ferrari появилась в Ле-Мане в 1960 г. как автомобиль сопровождения. Машина стала результатом перемещения знакомого 3-литрового двигателя на 20 см вперед. Вместе с ним вперед переместились сиденья и органы управления. При сохранении прежней колесной базы (2,6 м) колея автомобиля увеличилась, что потребовало создания новой рамы.

Конструктивно модель "250GTE" оставалась прежней, за исключением добавления к 4-ступенчатой коробке передач повышающего редуктора Laycock ("Лэйкок") с электрическим приводом.

Очень приятный внешне кузов этого автомобиля был на 30 см длиннее и на 6 см шире 2-местного купе. Пожалуй, это была самая привлекательная Ferrari из всех представленных компанией до сих пор моделей.

"250GTE 2+2" ждал мгновенный успех. Из-за огромного количества заказов пришлось снять с производства 2-местное купе. За три года изготовили 950 машин этой модели.

И все же Энцо Феррари не был доволен результатами, достигнутыми за три года. Он хотел большего. Поэтому в конце 1963 г. на производство была поставлена модель "330 America", а в 1964 г. на смену "250GTE 2+2" пришел автомобиль "330GT 2+2".

Этот Ferrari стал большим успехом компании, ведь за четыре года было выпущено 500 машин в варианте Mk 1 и 575 - в варианте Mk 2. В свою очередь, осенью 1967 г. ему на смену пришел еще более крупный автомобиль "365GT 2+2".

Варианты Ferrari 250GTE

Ferrari 330 America

В конце 1963 г. появился промежуточный автомобиль "330 America" с двигателем V12 размерностью 77x71 мм (3967 см³, 300 л.с.) и прежним кузовом. Построили 50 машин.

Ferrari 330GT (Mk 1)

Этот вариант создан в 1964 г. на базе модели "250GTE". Использовался двигатель в 3967 см³. Кузов получил измененные переднюю (с четырьмя фарами) и заднюю часть кузова. Таких машин собрали 500 штук.

Ferrari 330GT (Mk 2)

Комплектовался тем же двигателем, но 5-ступенчатой коробкой передач, алюминиевыми колесами с центральным креплением и заказным усилителем рулевого механизма. Фар головного света было две. Всего изготовлено 575 машин.

Ferrari 400 SuperameHca ("Феррари 400 Суперамерика") 1960-1964

Несмотря на то, что сбыт таких машин всегда невелик, компания Ferrari никогда не отказывалась от идеи представить на рынок автомобили с очень большим и мощным двигателем. Модели America и Superamerica 50-х гг. явно не имели коммерческого успеха. Тем не менее, руководители Ferrari решили повторить попытку.

Первой из машин нового поколения стала "400 Superamerica", показанная на Брюссельском автосалоне I960 г. Хоть она и несла знаменитую марку Ferrari, но конструктивно очень отличалась от остальных машин компании. Первое время даже число в ее названии не соответствовало рабочему объему одного цилиндра ее мотора.

Основой ходовой части послужило шасси модели "250GT" с новым двигателем V12. Колесная база - 2,41 м. В техническом отношении автомобиль имел много общего с моделью "250GTE/330GT".

Машину комплектовали вариантом первого, тогда еще 1,5-литрового, двигателя Коломбо. Его размерность возросла до 77x71 мм, а рабочий объем - до 3967 см³. Он был значительно меньше и легче 4,9-литрового мотора для модели "410", что снизило собственную массу машины. Мощность ограничили 340 л.с., что не намного больше, чем развивал двигатель автомобиля "410 Superamerica", предшественника новой модели.

Большинство из 48 изготовленных машин получили кузов, известный ныне как купе Aerodinamico ("Аэродинамике") фирмы Pininfarina. Но каждый из этих кузовов имел много индивидуальных отличий. Построили и несколько автомобилей Superfast ("Суперфаст"), очень скоростных и дорогих машин, проданных в основном в США.

За пять лет производства конструкция модели "400" практически не изменилась, если не считать удлиненной колесной базы последних 23 автомобилей, которые выпускались с конца 1962 г. Последним из серии Ferrari с действительно большими двигателями стала модель "500 Superfast", созданная в 1964 г. на основе "400SA". И вновь это было сочетанием типичной конструкции Ferrari и еще одного уникального двигателя. Колесную базу величиной 2,65 м легко получили за счет изменения длины простой трубчатой рамы.

Двигатель VI2 варианта Super-fast хоть и имел знакомый рабочий объем в 4963 см³, был на самом деле сочетанием конструктивных решений моторов Лампреди и Коломбо. Но развивал он мощность 400 л.с. и обеспечивал автомобилю максимальную скорость 274 км/ч.

Первые 25 машин получили 4-ступенчатую коробку передач с "ускоряющим" дополнительным редуктором. Последние 12 автомобилей комплектовали 5-ступенчатой коробкой без такого редуктора. Все выпущенные в период с 1964 г. до лета 1966 г. машины имели одинаковые обтекаемые 2-местные кузова купе "ателье" Pininfarina. В те годы Ferrari 400 Superamerica был, вероятно, самым скоростным дорожным автомобилем в мире.

Варианты Ferrari 400 Superamerica

Ferrari 500 Superfast

Версия Ferrari 400 Superamerica 1964 г. При той же ходовой части получила кузов купе более сглаженных форм. Двигатель размерностью 88x68 мм имел рабочий объем 4963 см³ и мощность 400 л.с. Последние 12 автомобилей оснащались новой 5-ступенчатой коробкой передач.

Ferrari 250GTO ("Феррари 250GТО") 1961-1964

Версию "СТО" создали на основе машины "SWB". Но так как индекс SWB означает "Короткая колесная база", появилось сомнение относительно индекса "GTO". Иногда его расшифровывают как Gran Turismo Omologato ("Гран Туризме Омологато"). То есть, индекс говорит о том, что это омологированный гоночный вариант модели "250GT SWB".

Хоть "SWB" и была скоростной машиной, ее обтекаемость оставляла желать лучшего. Этот недостаток устранили с помощью кузова, созданного компанией Bizzarini с использованием аэродинамической трубы. Поэтому у нового автомобиля низкая передняя часть кузова и высокая задняя. Представителям Ferrari пришлось убеждать руководителей гонок, что машина является развитием конструкции "SWB", a не полностью новой разработкой.

Для улучшения направляющего аппарата заднего ведущего моста пришлось использовать продольные реактивные штанги и поперечную тягу Уатта. Силовым агрегатом стал 3-литровый мотор V12 конструкции Коломбо. Его "сухой" картер позволил понизить линию капота. При мощности 300 л.с. и очень хорошей обтекаемости машина развивала на достаточно длинных прямых участках трасс скорость до 274 км/ч. Сразу же пришел успех в соревнованиях. Так, в первый же сезон (1961 г.) автомобиль завоевал первенство среди изготовителей в чемпионате мира среди спортивных автомобилей. В 1963 и 1964 гг. достижение было повторено. Затем последовали победы в своем классе в 12-часовой гонке в Себринге, "Тарга Флорио", Спа и Ле-Мане. Кроме того, в Ле-Мане в 1962 и 1963 гг. занято второе место в общем зачете.

Всего было построено 40 машин серии "GTO", намного меньше тех 100 штук, которые необходимо изготовить для омологации этого автомобиля, столь отличного от "250GT SWB".

Варианты Ferrari 250 GТО

Ferrari GTO 4-litre

Поскольку "GTO" была в большей степени гоночной, а не серийной моделью, автомобили отличались друг от друга. Различий имелось множество, но самое существенное заключалось в использовании двигателя рабочим объемом 3967 см³ мощностью 390 л.с. при 7500 об/мин. Всего было построено лишь три экземпляра с таким мотором, которые отличались большим выступом на капоте.

Ferrari GTO/64

В 1964 г. для сохранения конкурентоспособности "СТО" потребовалось установить на автомобиль более широкие колеса и шины. Это повлекло за собой изменение внешнего вида кузова.

Ferrari 250GT Berlinetta Lusso ("Феррари 250СТ Берлинетта Луссо") 1962-1964

Самый красивый дорожный автомобиль Ferrari 250GT Lusso ("Роскошь") оказался и самым многочисленным. В 1962-64 гг. модель выпустили в количестве 350 экземпляров. Машина стала долгожданной, поскольку выпуск ее предшественницы "250GT Coupe" завершили в 1960 г. Поэтому более двух лет Ferrari изготавливала лишь два дорожных автомобиля с закрытым кузовом - короткобазную Berlinetta и увеличенных размеров "250GT 2+2".

Модель Lusso официально называлась "250GT Pininfarina Berlinetta 1963". Фактически машина была облагороженным вариантом корот-кобазной Berlinetta или "250GTO": для нее использовали те же ходовую часть с колесной базой 2,4 м, 250-сильный вариант знаменитого 3-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя мощностью 250 л.с., 4-ступенчатую коробку передач и дисковые тормоза. Автомобиль обладал такой же управляемостью, как и другие Ferrari с 3-литровым двигателем, и тоже развивал скорость 241 км/ч. Главной же его особенностью был кузов.

Он отличался более обтекаемой и простой формой передней части, длинной и плавной линией передних крыльев, тянущейся вдоль всего автомобиля, панорамным задним стеклом и резко очерченной задней частью в стиле Камма (Kamm). Если оценивать в целом, изготавливаемый фирмой Scaglietti кузов был неотразим. Как следствие, продажи новой модели шли лучше, чем любой 2-местной машины серии "250GT".

Ferrari 250LM ("Феррари 250LM") 1963-1966

Этот автомобиль стал первым серийным гоночным Ferrari с двигателем в пределах колесной базы. Он никогда не проходил омологацию, поскольку участвовал лишь классе прототипов.

Создали его на базе модели "250Р" ("Р" - прототип) в 1963 г. Двигатель заимствовали у "Testa Rossa". Этот V-образный 12-цилиндровый агрегат развивал мощность 310 л.с. при 7500 об/мин. При сухой массе всего 690 кг машина развивала максимальную скорость 286 км/ч.

Дебютировала "250Р" в 12-часовых гонках на американском Sebring ("Сербинг"). Дебют оказался очень успешным: победу одержал экипаж в составе Джона Сартиса (John Surtees) и Людовико Скарфьотти (Ludovico Scarfiotti), второе и третье места заняли также автомобили "250Р". Случайностью победа не стала, что в том же году доказало следующее выступление машины - на этот раз в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Победу обеспечило движение по трассе со средней скоростью 190,785 км/ч.

Компания Ferrari всегда стремилась выпускать гоночно-дорож-ную версию своих моделей. Автомобиль "250Р" - не исключение. Такой вариант под индексом "250Ш" был представлен в октябре 1963 г. на Парижском автосалоне. Внешне автомобиль отличался от базового исполнения лишь наличием крыши кузова. Но при постановке его на производство заднюю часть крыши удлинили и установили на задних крыльях воздухозаборники.

Хоть "250LM" и считалась дорожной машиной, фактически ее строили для участия в гонках. Подтверждением тому победы в десяти важнейших американских и европейских гонках в 1964 г.

Звездный час автомобиля "250LM" - 24-часовые гонки в Ле-Мане 1965 г. Эта победа стала сюрпризом, ведь после первых 8-часов машина занимала всего лишь 14-е место. Но уже через три часа ее экипаж в составе Йохена Риндта (Jochen Rindt) и Мастена Грегори (Hasten Gregory) переместился на третью, а вскоре и на вторую позицию. С 21-го часа и до самого финиша машина Риндта и Грегори лидировала, показав в итоге среднюю скорость 194,923 км/ч.

Первая "250LM" получила V-образный 12-цилиндровый двигатель мощностью 300 л.с., аналогичный использовавшемуся на модели "250TR Testa Rossa". Позже его заменили на мотор увеличенного до 3,3 л рабочего объема, который развивал 320 л.с. при 7500 об/мин.

Двигатель вместе с трансмиссией устанавливали на стальную трубчатую раму за сиденьями водителя и пассажира. В этот период кузова практически всех автомобилей Ferrari создавало "ателье" Pininfarina. He была исключением и модель "250LM". Сомнительно лишь то, что само "ателье" предложило Ferrari такую компоновку машины. Всего в 1963-66 гг. было построено 32 автомобиля "250LM".

Ferrari 275GTB ("Феррари 275GTB") 1964-1968

Когда пришло время заменить успешную модель "250GT Lusso", Ferrari представила еще более передовую машину "275GTB". На ней впервые для дорожных автомобилей Ferrari появилась независимая задняя подвеска и коробка передач, смонтированная на заднем мосту.

"275GTB" явилась скорее дорожным вариантом гоночной модели, отличающимся от всех машин, что в последние годы продавала Ferrari. При максимальной скорости более 240 км/ч автомобиль обладал замечательной управляемостью и кузовом от Pininfarina, сочетавшим лучшие черты моделей "250GTO" и "250GT Lusso".

Новая рама состояла из трубчатых элементов, в том числе овального сечения, и сохранила схему, близкую к лестничной, и колесную базу 2,4 м. В качестве двигателя использовали мотор VI2 от машин "250GT", у которого был увеличен диаметр цилиндров, улучшен характер протекания крутящего момента и применен сухой картер. В базовом исполнении с 3 карбюраторами он развивал 280 л.с., а с 6 карбюраторами - 320 л.с.

Помимо полностью независимой подвески автомобиль получил 5-ступенчатую коробку передач, объединенную с главной передачей заднего моста. Это улучшило распределение нагрузки на передние и задние колеса и обеспечило больше пространства в салоне. Сцепление по-прежнему было в блоке с двигателем, не изменилась и карданная передача с промежуточной опорой.

Кузов Pininfarina был необычайно привлекателен, отличался плавной проработкой передней части со спрятанными под прозрачные защитные колпаки фарами, короткой кабиной с небольшой площадью остекления и задней частью в стиле "GTO/Lusso" со спойлером.

Первые образцы имели так называемый кузов с короткой передней частью, а в конце 1965 г. появились автомобили с удлиненной передней частью. Тогда же двигатель и расположенную сзади коробку передач соединила прочная несущая труба.

Как и большинство подобных автомобилей Ferrari, модель "275GTB" положила начало серии машин. В конце 1966 г. первое купе уступило место модели "275GTB/4" с тем же 3,3-литровым мотором, но с двумя распредвалами в головках блоков цилиндров. Такие головки хорошо показали себя еще в 50-е гг. на гоночных Ferrari. В этом варианте двигатель развивал 300 л.с., а максимальная скорость достигла почти 260 км/ч.

Последовавшая затем модель 365GTB/4 Daytona ("Дайтона") стала еще более привлекательной машиной. За 4 года компания выпустила 250 автомобилей "275GTB" с короткой передней частью, 205 - с длинной и 280 вариантов "GTB/4".

Варианты Ferrari 275GTB

Ferrari 275GTB/4

Это второе поколение модели "275GTB" с мотором мощностью 300 л.с. и головками цилиндров с двумя распредвалами.

Ferrari NART Spyder ("Слайдер")

Кабриолет на базе "275GTB/4", заказанный Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) из США. Всего собрано 9 таких машин.

Ferrari 275GTS, 330GTS и 365GTS

Кабриолеты с той же ходовой частью, что и у других автомобилей "GTB".

Ferrari 275GTS Spider ("Феррари 275GTS Спайдер") 1964-1966

Когда Ferrari представила модель "276GTB", поступило предложение фирме Pininfarina ("Пининфарина") создать и выпустить вариант кабриолета, который пришел бы на смену машине 250GT Spyder California ("Слайдер Калифорния"). Его дальнейшим развитием стали модели "330GTS" и "365GTS", окончательно снятые с производства в 1969 г.

Конструктивно "275GTS" была аналогична "275GTB", за исключением стилизованных под старину спицевых колес. Кузов же полностью обновили, и он стал походить на новую машину "330GT". В нем было больше от скоростного открытого туристского автомобиля, чем от дорожно-гоночной модели. Естественно, что он пользовался популярностью в США, куда и ушло большинство из построенных за два года машин.

В 1966-68 гг. компания выпускала модель "330GTS", представлявшую собой типичный "коктейль Феррари" из прежнего шасси, двигателя V12 (4 л, 300 л.с.), позже перешедшего на 4-местный "330GT", передней облицовки аналогичной новому купе "330GTC" и литых колес от "275GTB".

После выпуска 100 таких автомобилей появился вариант "365GTS", изготавливавшийся до 1969 г., -"комбинированное изделие" с двигателем V12 (4,4 л, 320 л.с.) от "365GT 2+2". Единственным внешним отличием стало отсутствие прорезей для воздуха в боковинах и появление их в верхней части капота.

К этому времени интерес американцев к таким машинам упал. Было изготовлено только 20 автомобилей этой модели. Они стали последними кабриолетами, выпущенными Pininfarina для Ferrari.

Ferrari 365 California ("Феррари 365 Калифорния")

Модель "365 California" компания Ferrari выпустила всего в 14 экземплярах. Проект наглядно продемонстрировал способ, с помощью которого фирма свободно комбинировала своими агрегатами, отдав Pininfarina подготовку и выпуск новой модели. В то время необходимо было заменить модель "500 Superfast" ("Суперфаст") новым открытым автомобилем.

Для него использовали ходовую часть и трансмиссию от "500 Superfast" и менее мощный двигатель - вариант V12 рабочим объемом 4,39 л от дорожных машин "330GT". Стандартным оборудованием стал усилитель рулевого механизма, а литые колеса от "330GT" устанавливали по заказу.

Единственной новинкой оказался оригинальный кузов, но и для него использовали передние панели от "500 Superfast". Роскошный 2-местный кабриолет имел длинные выштамповки на дверях и резко очерченную заднюю часть кузова.

Плавные линии были характерны лишь для передней части автомобиля. Энцо Феррари решил, что на модели "365 California" требуется установить четыре фары. Для этого дополнительные две фары расположились под круглыми, почти незаметными, крышками. При необходимости они выдвигались. В свое время "365 California" был самым быстрым и редким кабриолетом в мире. Он же оказался последним представителем очень ограниченной серии, 14-й экземпляр которой был собран в июле 1967 г.

Ferrari 330GTC ("Феррари 330 GTC")

Прекрасный пример работы компании Ferrari - смешение отличительных особенностей разных серийных машин. В начале 1966 г. оставалась свободная ниша между 2-местным купе "275GTB" и 4-местным седаном "330GT 2+2", которую решено было заполнить промежуточной моделью. Так появился автомобиль "33ОСТС".

Ходовую часть и трансмиссию он получил от "275GTB" при колесной базе 2,4 м и коробке передач, объединенной с задним мостом, а 4-литровый двигатель - от "330GT 2+2".

Кузов от Pininfarina (там же автомобили и собирали) представлял собой 2-местное купе с увеличенной передней панелью от "275GTB". Во внешнем облике угадывались и другие модели от Pininfarina. Передняя часть практически такая же, как у "330GTS" или "500 Superfast", задняя - как у "330GT 2+2". Салон, правда, чуть короче, также напоминал "330GT 2+2".

Автомобиль был очень скоростной и обладал управляемостью модели "275GTB" и практичностью "330GT" 2+2. В целом он стал менее шумным и более совершенным, чем "275GTB".

За время производства Ferrari собрала 600 таких машин по сравнению со 150 экземплярами более мощных "365GTC", выпускавшихся в 1969-70 гг. Вместо "330GTC" появилась модель "365GTC/4" (1971-72 гг.).

Варианты Ferrari ЗЗОСТС

Ferrari 365GTC

Этот автомобиль заменил в 1968-70 гг. модель "330GTC". Его мотор V12 размерностью 81x71 мм (4390 см³, 320 л.с.) тот же, что использовался на "365GT4 2+2". За исключением перемещения прорезей для охлаждения моторного отсека с боковин передних крыльев на капот, внешних отличий не было. Максимальная скорость - 243 км/ч.

Ferrari 365GT 2+2 ("Феррари 365GТ 2+2") 1967-1971

В 1960-67 гг. первые 4-местные модели "250GTE/330GT 2+2" компании Ferrari имели хороший спрос. Их преемником стал автомобиль "365GT 2+2", который также не должен был разочаровать постоянных клиентов. Выпуск новой машины начался в 1967 г., она стала одной из самых больших и тяжелых моделей Ferrari. Ее кузов создала и изготавливала фирма Pininfarina. Это было длинное купе с передней частью от "500 Superfast" и как бы срезанной задней частью, характерной для машин Ferrari тех лет.

Автомобиль прекрасно оборудовали. Он имел подвеску с автоматической регулировкой уровня кузова, кондиционер по заказу и - впервые для Ferrari - усилитель рулевого механизма. На машине сохранили величину колесной базы предыдущей модели - 2,65 м, но задняя подвеска стала независимой, как у "275GTB". Коробка передач "переехала" вперед, поскольку привод на задние колеса изменился.

Двигатель - последняя модификация мотора V12 с одним распредвалом в головке блока (4,4 л, 320 л.с.) - сделал машину самой мощной из дорожных Ferrari, поскольку выпуск "365 California" был прекращен. При собственной массе 1590 кг она развивала скорость более 240 км/ч и могла перевозить четырех человек.

Вскоре этот двигатель появился на "375GTS" и "365GTC", а на Daytona установили мотор такого же рабочего объема. Тот, кто ни разу не управлял автомобилем "365GT 2+2", был готов критиковать его: такая большая и тяжелая машина не может быть настоящей Ferrari. Тот же, кто сел за руль "365GT 2+2", был очарован. Известный французский журналист Хосе Росински (Jose Rosinski) писал: "...вся брутальность тщательно устранена. Но, чудо, этот автомобиль никоим образом не лишен мощности и не испорчен ...".

Во время своего производства "365GT 2+2" составлял более половины объема выпуска дорожных машин Ferrari, что говорит об успехе автомобиля, собранного в количестве 800 штук.

Ferrari 365GTB/4 Daytona ("Феррари 365GTB/4 Дайтона") 1968-1973

После выпуска в течение четырех лет серий "275GTB" и "GTB/4" их заменила феноменальная модель "365GTB/4 Daytona". Она оказалась, несомненно, самой лучшей, самой быстрой и самой красивой дорожной машиной, когда-либо выпускавшейся компанией Ferrari.

Название Daytona неофициальное. Появилось оно из-за того, что машины Ferrari в 1967 г. заняли первые три места в 24-часовой гонке в Дайтоне, а также потому, что основные продажи модели пришлись на США. При этом слово "Daytona" никогда не наносилось на кузова машин и никогда не упоминалось в рекламных брошюрах.

Автомобиль "275GTB/4" был очень скоростным и привлекательным, но Daytona превосходила его во всех отношениях. Она стала лучшим 2-местным творением Pininfarina с переднерасположенным двигателем, позволяющим развивать скорость 274 км/ч.

Ходовую часть заимствовали у "275GTB/4", которая имела полностью независимую подвеску, 5-сту-пенчатую коробку передач, сблокированную с задним мостом, и жесткую несущую трубу, соединяющую двигатель с задним мостом. Вместо обычных дисковых появились тормоза с вентилируемыми дисками и новые литые колеса с пятью спицами.

Двигатель рабочим объемом 4390 см³ оказался полностью новым. Он получил по два распредвала на каждый ряд цилиндров и сухой картер. Максимальную мощность 352 л.с. он развивал при 7500 об/мин, а максимальный крутящий момент составлял 430 н*м при 5500 об/мин.

Компания Pininfarina придала передней части кузова форму носа акулы, сдвинула назад короткий пассажирский отсек, выкроила и небольшой багажник. На европейских вариантах фары были закрыты стеклянными крышками, а на американские устанавливали выдвижные фары.

Все, кто мог приобрести Daytona, поспешили совершить покупку, поэтому менее чем за пять лет было продано 1284 купе этой модели. Некоторые называли автомобиль грузовиком из-за отсутствия усилителя рулевого механизма и постоянной раскачки. В 1971 г. журнал Autocar ("Отокар") испытал эту машину и подтвердил, что она является самым быстрым дорожным автомобилем в мире: максимальная скорость - 274 км/ч, разгон с места до 161 км/ч занимает 12,6 с, а до 241 км/ч - 31,5 с. Кого волнует расход бензина величиной 20,5 л/100 км? В 1971 г. Daytona стоила всего 9582 ф.ст.!

Варианты Ferrari 365GTB/4

Ferrari 365GTS/4

Вариант Spyder с открытым кузовом, который привлек к себе еще большее внимание на волне интереса к классике конца 80-х гг. Автомобилей Spyder однако было выпущено намного меньше, чем купе: в 1969-73 гг. их количество составило 122 штуки.

В техническом отношении Spyder не отличались от купе. Устанавливались спицевые колеса. Между прочим, в последние годы значительное число купе было превращено в Spyder с целью повышения их стоимости. Делают это в расчете на тех, кто не понимает разницы между настоящим товаром и подделкой. Специальные пособия для любителей автомобилей Daytona разъясняют сложившееся положение. Характеристик

Ferrari 365GTC/4 ("Феррари 365GTC/4") 1971-1972

Модель "365GTC" стала "забытой Ferrari", поскольку находилась на производстве менее двух лет. Хотя было построено и продано 500 таких машин, их затмил автомобиль "365GTB/4 Daytona".

Ferrari 365GTC/4 оказалась эффективной заменой моделей "330GTC/365GTC" и расположилась в программе фирмы между 2-местной Daytona и 4-местной "365GT4 2+2". Машина также сочетала особенности современных ей автомобилей Ferrari. Раму и независимую подвеску она получила от Daytona, коробка передач "вернулась" к двигателю, хотя несущая труба осталась на месте.

Двигатель - еще один вариант мотора V12 (4390 см³, 340 л.с.) с обычным "мокрым" картером и меньшей габаритной высотой из-за уменьшения уровня расположения впускных окон и применения трех горизонтальных двухкамерных карбюраторов, установленных с внешней стороны каждого ряда цилиндров.

У "365GT4" заимствовали кондиционер, усилитель рулевого механизма и заднюю подвеску с автоматическим поддержанием уровня кузова, а вентилируемые дисковые тормоза перешли от Daytona. Дизайн компании Pininfarina, которая также изготавливала серийные кузова, не отошел далеко от Daytona. Кузов имел более массивную переднюю часть с характерным передним бампером, гладкие боковины, более просторный салон.

Подобно Dino 308GT4, этот автомобиль получил негативное отношение со стороны определенных любителей Ferrari того времени. Тем не менее, можно считать, что эта машина вполне удалась: она развивала скорость 240 км/ч и за короткий период разошлась в количестве 500 экземпляров. Фактически "365GTC/4" стал последним большим дорожным автомобилем вместимостью 2+2, выпускавшимся Ferrari. Будущие модели оказались либо 2-местными (Boxer), либо полноценными 4-местными ("365GT4 2+2/400GT").

Ferrari 365GT4 2+2 1972-1985

В 60-е гг. компания Ferrari выпускала ряд очень популярных 4-местных автомобилей. Когда в 1971 г. завершилось производство модели "365GT 2+2", преемник уже был готов. Новая машина "365GT4 2+2" впервые появилась на Парижском автосалоне в октябре 1972 г., и ее конструкция в основе своей осталась без изменений до середины 80-х гг. После ряда модернизаций модель выпускали еще несколько лет под индексом "412".

Кузов для нее был создан и изготавливался в Турине компанией Pininfarina. Хотя разница в обозначении 4-местных машин была невелика ("365GT 2+2" и "365GT4 2+2") и их ходовые части имели много общего, кузова отличались полностью. Новая модель, при том, что она являлась 4-местной и имела колесную базу 2,69 м, оставалась 2-дверной. К тому же ее длина была меньше габаритной длины "365GT 2+2" на 15 см. Для сравнения, длина была практически такой же, как у седана Jaguar XJ6 того времени.

Форма кузова - самая угловатая из дорожных моделей Ferrari. Искусно созданный профиль передней части кузова и "отрезанная" задняя его часть повторяли стиль Daytona. Литые пятиспицевые колеса заимствовали у Daytona и "365GTC/4".

Рама и ходовая часть сохранились без изменения от предыдущей модели "365GTC/4", но колесная база увеличилась на 5 см. На двигателе сохранились 6 горизонтальных карбюраторов, обеспечивших низкую линию капота, а 5-ступенчатая коробка передач переместилась к двигателю, при этом прочная несущая труба, закрепленная сзади на картере главной передачи, осталась.

Со временем автомобиль становился все более туристским и все менее спортивным. Второе поколение под индексом "400" (1976 г.) было схоже с предшественником, но имело более длинно-ходный 4,8-литровый мотор и, первое время, заказную автоматическую коробку передач! Интересно, что к концу 70-х гг. такой коробкой оборудовали более 80% машин этой серии.

В третье поколение вошла модель "400i" (1979 г.) с дефорсиро-ванным по соображениям токсичности до 310 л.с. двигателем с системой впрыска Bosch. Поскольку автомобиль развивал меньшую, чем его предшественники скорость, он стал казаться неконкурентоспособным. Его продажи к моменту снятия в 1985 г. с производства сократились. На смену пришла модель "412".

Варианты Ferrari 365GT4 2+2

Ferrari 400, 400GTi и 4001 Automatic

Модель "365GT4 2+2" компания Ferrari выпускала до 1976 г. Ее заменила в том же году Ferrari 400. Практически это был тот же автомобиль, но с большим 4,8-литровым двигателем. На заказ предлагали автоматическую коробку передач. Затем модель "400" превратилась в "4001" (осень 1979 г.) с дефорсированным двигателем с системой впрыска топлива Bosch ("Бош"). За 9 лет изготовлено 1807 машин серии "400".

Ferrari 412

Значительная модернизация первой модели, получившая V-образ-ный 12-цилиндровый двигатель большего объема.

Ferrari 365GT4 ВВ Berlinetta Вoxer ("Феррари 365СТ4 ВВ Берлинетта Боксер") 1973-1976

Для замены "365GTB/4" Ferrari должна была представить нечто оригинальное, и когда новинка появилась, никто не был разочарован. В истории этот заднеприводный автомобиль остался благодаря расположенному за салоном горизонтальному двигателю V12. Он лишь подтвердил тенденцию, обозначенную пять лет назад моделью Lamborghini Miura VI2 ("Ламборгини Миура").

Автомобиль "365GT4 ВВ", всемирно известный как Boxer, впервые появился на публике в 1971 г., а его продажи начались в 1973 г. За исключением двигателя, в котором использовались некоторые детали мотора от модели Daytona, машина была полностью новой. Ferrari продолжала работы по созданию двухместного дорожного автомобиля, развивающего огромное ускорение при разгоне, с привлекательным внешним видом и выдающимися характеристиками. Он должен иметь кондиционер в качестве стандартного оборудования, а его двигатель обязан отвечать нормам токсичности США. Довод о малом объеме багажника поклонники Ferrari легко отметали.

Как и прочие модели компании того периода, автомобиль получил сложную трубчатую раму и полностью независимую подвеску. Рулевой механизм - реечный. Название Boxer досталось машине из-за горизонтального оппозитного 4,4-литрового мотора с теми же размерностью, рабочим объемом, поршнями и шатунами, что и у агрегата Daytona. Но мощность двигателя несколько возросла.

У этого автомобиля мотор располагался впереди и выше коробки передач и главной передачи, что, по словам опытных водителей, приводило к затруднениям при управлении во время разгона с большим ускорением. Тем не менее, суперавтомобиль легко превышал скорость 274 км/ч (заявленная изначально компанией отметка 302 км/ч независимым испытателям не покорилась).

Даже после того, как модель "365GT4 ВВ" превратилась в "ВВ512" с более "послушным" 4,9-литровым двигателем, развивавшим меньшую мощность, чем 4,4-литровый мотор, она осталась объектом для опытных водителей и лучшей дорожной машиной Ferrari 70-х гг.

Варианты Ferrari 365GT4 ВВ

Ferrari BB512

Этот вариант базовой модели появился в конце 1976 г. и находился на производстве до 1981 г. При незначительных внешних изменениях он получил двигатель размерностью 82x78 мм (4942 см³, 340 л.с.). Максимальная скорость снижена до 262 км/ч.

Ferrari BB5121

Третий вариант Boxer (1981 г.) стал производной от "ВВ512". Его двигатель с впрыском бензина развивал 340 л.с.

Ferrari 308GTB и 308GTS 1975-1985

Когда автомобиль Dino 246GT, который не имел эмблемы Ferrari, был заменен на Dino 308GT4, многие сожалели о потере столь компактного двухместного автомобиля и интересовались, появится ли что-то подобное в ближайшем будущем.

Менее чем через два года они могли лицезреть новую двухместную машину на базе "308GT4" - модель "308GTB". Она положила начало долгой и успешной серии, представители которой появлялись на свет рекордные 16 лет. Первый "308GTB" был двухместным купе со стеклопластиковым кузовом, выпущенным в количестве около 200 экземпляров. Затем дизайнер Скальетти (Scaglietti) создал для него стальной кузов и вариант Spyder со съемной жесткой крышей, названный "308GTS".

Модель "308GTB" имела такую же колесную базу, что и Dino 246GT (на 0,21 м короче, чем Dino 308GT4), но более широкую колею, поперечный двигатель V8 и коробку передач от Dino 308GT4. Внешне машина очень напоминала Ferrari Boxer, но отличалась от него воздухозаборниками на боковинах для подачи воздуха в моторный отсек. Максимальная скорость "308GTB" составляла 248 км/ч (238 км/ч у Dino 246GT). Более быстрым был разгон до крейсерской скорости. Этот автомобиль предоставлял такое же удовольствие от вождения, как и Dino.

В 1975-81 гг. было построено не менее 2897 экземпляров модели "308GTB" и 3219 штук "GTS" первого поколения. Следующие варианты машин с двигателем с 4 клапанами на цилиндр пользовались еще большей популярностью. Модель "308" стала основой для более поздних машин "328" с 3,2-литровыми двигателями V8.

Варианты Ferrari 308GTB и 308GTS

Ferrari 308GTBi и 308GTSi

Эти варианты базовой модели появились в 1981 и 1982 г. и отличались от нее двигателем с впрыском топлива, развивавшим 214 л.с. Собрано было 494 штуки "GTBi" и 1743 - "GTSi".

Ferrari 308GTBi и 308GTS1 Quattrovalvole ("Кваттровалволе")

В соответствии с приставкой qutrovalvole, машины, выпускавшиеся в 1982-85 гг. на базе модели "308GTi", получили новые головки блока с 4 клапанами на цилиндр. Мощность моторов возросла до 240 л.с., максимальная скорость составила 250 км/ч. За три года было изготовлено не менее 748 штук "GTBi QV" и 3042 - "GTSi QV". "308 Quattrovalvole" были заменены в 1985 г. моделями "328".

Ferrari Mondial 8 ("Феррари Мондьяль 8")

Через 7 лет после появления созданной Bertone модели "308GT4" ее заменила Mondial 8 с кузовом от Pininfarina. Тем самым, вновь проявился традиционализм Энцо Феррари, поскольку он никогда не принимал работ Bertone: все кузова для Ferrari, считал он, должен создавать Пининфарина.

Само собой, новинка конструктивно оказалась близка двухместному "308GT4", но была намного практичнее прежней модели. Название Mondial ("Мир") напоминало Феррари гоночно-спортивный автомобиль середины 50-х гг.

Для увеличения размеров салона на 0,1 м удлинили колесную базу. Ее размер стал самым большим среди автомобилей, созданных на основе этой ходовой части с двигателем V8 в пределах базы. Новая машина была шире своих предшественников.

Тем не менее, существовало две серьезных проблемы. Первая заключалась в том, что автомобиль выглядел несколько неуклюже, вторая касалась малотоксичного V-образного 8-цилиндрового двигателя с системой впрыска бензина.

При мощности 214 л.с. Mondial 8 стала самой "слабой" моделью Ferrari за много лет. Хотя она оставалась скоростной по сравнению с большинством представителей других марок, казалось, что ей трудно преодолеть даже отметку 209 км/ч. Не удивительно, что ее продажи не превысили реализацию предыдущей модели "308GT4" от Bertone.

Как и короткобазным родственникам "308GTB" и "308GTS", Mondial помогла установка в 1984 г. 4-кла-панных головок блоков цилиндров и более мощного 3,2-литрового мотора (в 1985 г.). В 1989 г. появилась Mondial с продольным двигателем. За первые два года было собрано 703 машины Mondial первого поколения.

Варианты Ferrari Mondial 8

Ferrari Mondial Quattrovalvole и Mondial Cabriolet Quattrovalvole

Эти варианты изготавливали с 1982 (Cabriolet - с 1984 г.) по 1985 г. Двигатель с 4 клапанами на цилиндр развивал мощность 240 л.с. Максимальная скорость - 235 км/ч. Вариант Cabriolet имел салон 2+2. Произведено 1144 штуки Mondial QV и 629 - Mondial QV Cabriolet.

Ferrari Mondial 3.2 и Mondial Cabriolet 3.2

После превращения 2-местной "308GTB" в "328GTB" пришла очередь Mondial с двигателем размерностью 83x73 мм (3185 см³, 270 л.с.). Максимальная скорость - 238 км/ч. Эти машины собирали в 1985-89 гг.

Ferrari Testarossa ("Феррари Тестаросса") 1984-1991

Вместо очень популярной Berlinetta Boxer Ferrari предложила модель Testarossa - двухместное купе с двигателем в пределах базы, которое установило новые стандарты для производителей спортивных автомобилей.

Ferrari Testarossa оказался и очень эффективен. В умелых руках он был покорным и невероятно быстрым. Сам Энцо Феррари после установки на двигатель этого автомобиля окрашенных в красный цвет головок цилиндров был преисполнен гордости за воскрешение еще одного знаменитого в гоночном мире имени - Testarossa ("Красная голова"). Смущало то, что уже третья модель получила одинаковое название. Разница заключалась лишь в том, что у первых двух - 4- и 12-цилиндровых моделей 50-х гг. - оно состояло из двух слов Testa Rossa.

Кроме характеристик, впечатлял внешний вид Testarossa. Хотя автомобиль был создан на слегка удлиненном шасси Berlinetta Boxer, его кузов оказался более угловатым с длинными выштам-повками по бокам, начинающимися на дверях и сливающимися с задними крыльями. По ним воздух попадал в моторный отсек и к двум радиаторам.

Конструктивно автомобиль был традиционен для Ferrari: та же компоновка на лестничной раме из стальных труб квадратного или прямоугольного сечения. Ходовая часть отличалась появлением заднего подрамника для горизонтального 12-цилиндрового двигателя, который мог быть демонтирован с автомобиля для обеспечения свободного доступа. Расположение двигателя ближе к задней части автомобиля предопределило увеличенную нагрузку на заднюю его часть. Этим объясняется и конструкция задней подвески на двойных рычагах со сдвоенными пружинами и амортизаторами. Компенсировала перегрузку установка задних колес большего размера: 280/45 (240/45 спереди).

Конструктивно автомобиль был аналогичен популярному Boxer с горизонтальным двигателем VI2 в пределах базы, установленным выше и впереди коробки передач. Но для Testarossa 4,9-литровый мотор получил по 4 клапана на цилиндр и систему впрыска бензина Bosch, что вылилось в итоговые 390 л.с. Тем не менее, из-за больших размеров и скромной аэродинамики машина могла развивать "только" 274 км/ч. Время Ferrari, способного достичь 320 км/ч, еще не пришло. Но если вы узнаете, что собственная масса Testarossa превышает 1630 кг, то эта скорость должна произвести на вас впечатление, впрочем как и 5,2 с, требуемые для разгона с места до 96 км/ч, 11,4 с - до 161 км/ч и 25 с - до 225 км/ч. В целом модель Testarossa оправдала возложенные на нее надежды.

Ferrari 288GTO ("Феррари 288GTO") 1984-1985

В начале 80-х гг. объявили о проведении соревнований по новой международной гоночной формуле группы В ("Б"). Несмотря на то, что она была ближе к ралли, казалось, что это потенциально важная гоночная формула. Ferrari сразу же заложила план постройки 200 специально омологиро-ванных машин, выглядевших подобно уже существующим моделям "328GTB", но конструктивно в корне от них отличных. Это и были "288GTO".

В дальнейшем группа В так и не отошла от ралли, a "288GTO" так никогда и не участвовала в гонках. Всего компанией было выпущено 272 автомобиля этой модели, многие из которых "ставшие мгновенно классическими" превратились в средство для вложения денег и оказались в гаражах коллекционеров. Сейчас уже очевидно, что новая модель была самой быстрой из целой серии Ferrari с продольным вместо поперечного, как на образцах 70-х гг., двигателем V8.

По сравнению с "328GTB", на который новая машина очень походила, "288GTO" имела удлиненную примерно на 11 см базу и более широкую колею. Мотор V8 с углом развала цилиндров 90° и турбонадду-вом при рабочем объеме 2,85 л развивал 400 л.с. Испытания показали, что машина в обычном исполнении могла развить скорость более 290 км/ч. Это превращало ее в самую быструю дорожную Ferrari, когда-либо поступавшую в продажу.

Для уменьшения собственной массы и увеличения прочности корпус кузова изготавливали из стекловолокна, материалов Kevlar ("Кевлар") и Nomex ("Номекс") и алюминиевых деталей сотовой структуры. Поэтому собственная масса машины составляла 1161 кг, что на 103 кг меньше, чем у "328GTB".

Ferrari 412 ("Феррари 412")

Через 12 лет после появления "365GT4 2+2" компания Ferrari представила четвертое поколение этой серии - модель "412". При том же внешнем виде, какой имела машина 1972 г., ее конструкцию доработали. В частности, это был первый Ferrari, а также первый итальянский автомобиль, получивший антиблокировочную систему тормозов в качестве стандартного оборудования.

Внешне, за исключением мелких деталей, кузов работы Pininfarma не изменился. Диаметр цилиндров двигателя увеличили на 1 мм, рабочий объем достиг 4942 см³ и мощность довели до 340 л.с. После ввода норм на токсичность отработавших газов появился вариант двигателя с каталитическим нейтрализатором мощностью 325 л.с.

Размерность и рабочий объем мотора точно совпали с этими же показателями модели Ferrari Testarossa. Главное отличие заключалось в установке на модель "412" самого последнего двигателя из большого ряда моторов V12 с углом развала цилиндров 60°, в то время как Testarossa имела горизонтальный 12-цилиндровый двигатель. Как и прежде, покупатель мог выбрать механическую или автоматическую коробку передач, но - как же изменилось время! "Автомат" стал нормой, а механическую коробку устанавливали по заказу.

Ferrari 328GTB и 328GTS ("Феррари 328GTB" и "328GTS")

Через 10 лет после начала выпуска самой продаваемой модели Ferrari 308GTB, появились ее преемники с более мощным двигателем. Изменили и некоторые элементы кузова.

Наибольшие отличия имели бамперы. На модели "328" они потеряли заостренный профиль и стали более массивными. В результате новая модель выглядела солиднее предыдущей, хотя был выдержан общий стиль. Колесная база возросла на 2,5 см.

Конструктивно модели "328GTB" и "328GTS" были аналогичны "308GTB" и "GTS Quttrovalvole" за исключением двигателя (3185 см³, 270 л.с.). Увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндров на 2 мм и хода поршня на 2,6 мм. Рост мощности до 270 л.с. стал возможен за счет изменения размерности. Сохранилась, например, система впрыска Bosch K-Jetronic. Осталось прежним и общее передаточное число трансмиссии, обеспечившее машине максимальную скорость 246 км/ч. Оба бампера окрашивали в цвет кузова, в стандартное оборудование вошел передний спойлер, незначительно модернизировали приборную панель, улучшили отделку салона.

При уровне производства 2,5 тыс. штук в год автомобили Ferrari 328GTB и "328GTS" не стали бестселлерами, хотя и были популярными. Хорошо раскупали эти машины в странах с жарким климатом: большинство автомобилей представляло собой исполнение "GTS" с убирающимся верхом.

Серия "328" стала последней, на которой применяли двигатель V8 поперечного расположения. В 1989 г. Ferrari 328GTB и "328GTS" заменила модель "348" с продольным мотором.

Ferrari F40 ("Феррари F40") 1987-1992

Эта модель оказалась последней новинкой, представленной Энцо Феррари. В 1986 г. основатель компании потребовал создать особую модель к 40-й годовщине со дня ее основания. В результате летом 1987 г. появился изумительный "F40" - самый быстрый и самый мощный дорожный автомобиль Ferrari.

Его название расшифровывалось как "Сорокалетие Феррари" -оригинальный подарок к юбилею! Ходовую часть с увеличенной колеей взяли от выпущенной ограниченной партией модели "288GTO", а двигатель форсировали до 478 л.с. Ferrari F40, полностью отвечающая предъявляемым к дорожным автомобилям требованиям, развивала скорость до 323 км/ч.

Полностью новый кузов от Pininfarina оказался более простым, но от этого не менее прекрасным, чем кузов "288GTO". Казалось, что во всех местах кузова есть вентиляционные отверстия, включая длинные и узкие прорези за передними колесами. Общее впечатление о машине дополнял огромный спойлер в ее задней части.

Многие из этих автомобилей в первые два года так и не обрели своих владельцев. Произошло это, по-видимому, из-за неверия в объявленные характеристики. Однако со временем отношение к "F40" изменилось. Опросы показали, что все севшие за руль автомобиля уже поеле первых поездок приходили в восторженное состояние.

Сначала Ferrari полагала, что за три года будет построено 450 машин "F40", но уже через год количество довели до 900. В середине 1991 г. заказы продолжали поступать. Похоже, каждый богатый владелец "F40" считал автомобиль выгодным средством для вложения денег.

Динамичность автомобиля впечатляла: разгон с места до 96 км/ч занимал 4,5 с, до 161 км/ч - 8,8 с и до 241 км/ч - 18,5 с. Способствовали этому небольшая собственная масса "F40", составлявшая всего 1090 кг и обеспечивавшая очень низкую удельную массу 2,27 кг/л.с., и огромный двигатель V8. При рабочем объеме около 3 л он показывал максимальное значение мощности при 7000 об/мин. Мотор изготовили полностью из алюминиевого сплава. Он имел впрессованные в блок гильзы цилиндров и по четыре клапана на цилиндр.

Каждый ряд цилиндров обслуживали по два распредвала, приводимых зубчатыми ремнями. При скромной степени сжатия 7,7 двигатель был оборудован двумя турбонагнетателями с жидкостным охлаждением и промежуточным охлаждением воздуха наддува. Ненадолго - в 1996-97 гг. -"F40" сменила модель "F50", которая фактически была дорожным автомобилем формулы 1.

Ferrari Mondial t ("Феррари Мондьяль t) 1989-1994

Хотя модель "348 tb" была новой во всех отношениях (двигатель, шасси и кузов), ее ближайший родственник Mondial t получил при такой же колесной базе, как у прежней Mondial 8, только новые двигатель и коробку передач, а также модернизированную подвеску и несколько измененный внешне старый кузов от Pininfarina.

Как сказано в главе о модели "348 tb", появился двигатель V8 следующего поколения, его рабочий объем увеличили. Мотор стал соответствовать более жестким нормам 90-х гг. Агрегат установили продольно, как на Mondial t, но ниже, чем прежде. Поскольку машина стала тяжелее, чем "348 tb", и была рассчитана для перевозки четырех человек, общее передаточное отношение трансмиссии было увеличено.

Размещение по-новому двигателя и коробки передач повлекло за собой модернизацию трубчатой рамы для Mondial с длинной колесной базой. В стандартное оборудование вошла АБС, появилась трехступенчатая ручная регулировка амортизаторов и усилитель реечного рулевого механизма. Все это отличало машину от предыдущей модели. Подобно первому исполнению Mondial, модель Mondial t 90-х гг. была скорее туристской, чем спортивной Ferrari, хотя в мире строили очень мало таких быстрых и эффектных автомобилей.

Ferrari 348 tb И 348 tS ("Феррари 348 tb и 348 ts") 1989-1994

Серия "308GTB/328GTB" оставалась на производстве более 15 лет. В 1989 г. увидела свет новая серия машин. Первой появилась модель Mondial t, a новый 2-местный автомобиль "348 tb" представили через несколько месяцев. Компания намеревалась сделать эту машину таким же долгожителем, каким были и "308GTB/328GTB".

В любом случае, новая модель оказалась повторением темы "308GTB/328GTB", но повторением более просторным, облагороженным и технически более совершенным. Кузов от Pininfarina напоминал современную ему Testarossa своими боковыми воздухозаборниками и вентиляционными отверстиями, ведущими к моторному отсеку.

Заднюю часть кузова украсили горизонтальные линии, а передняя часть осталась такой же незатейливой. Машину выпускали в двух исполнениях: с индексом "Ь" берли-нетта или закрытое купе, а с индексом "s" спайдер или вариант с крышей типа Targa.

В отличие от "328GTB" модель "348 tb" имела удлиненную на 10 см колесную базу и, как "288GTO" и "F40", которые пришли ей на смену, продольно расположенный мотор с коробкой передач перед картером главной передачи. Улучшению управляемости способствовала более низкая (на 10 см) установка двигателя.

Ferrari заявила, что модернизированная рама на 59% жестче прежней. В остальном ходовая часть осталась знакомой: с полностью независимой подвеской, реечным рулевым механизмом без усилителя и стандартной антиблокировочной системой тормозов.

Двигатель рабочим объемом 3,4 л мощностью 300 л.с. являлся дальнейшим развитием знаменитого мотора V8, который установили в 1973 г. на модель "308GT4". Имея 4 клапана на цилиндр он мог работать на неэтилированном бензине.

Вместе со своей "сестрой" больших размеров Mondial t новая машина должна была стать основой программы Ferrari 90-х гг. при объеме производства 2,5 тыс. штук в год. Этот очень быстрый автомобиль полностью соответствовал нанесенной на него эмблеме. Британский еженедельный журнал Autocar & Motor ("Отокар энд Мотор") писал: "Автомобиль обладает страстностью и энергией, характерной для очень немногих. Его притягательная сила огромна..."

Отличал эту машину высокий крутящий момент двигателя в диапазоне 1000-7500 об/мин. При превышении значения 4200 об/мин, что соответствовало максимальному крутящему моменту, и приближении к 5000 об/мин мотор преображался и ему не было равных даже среди самых экзотических двигателей V12 за всю историю Ferrari. Высоким скоростям, обеспечиваемым этим мотором, соответствовала должная устойчивость автомобиля.

Спорить с Ferrari можно было лишь в отношении удобства расположения пассажиров, плавности хода и уровня шума. Это и доказала Honda NSX, установившая новые мировые стандарты для машин такой компоновки. В 1994 г. модель "348" заменил прекрасный автомобиль "F355" в исполнениях Berlinetta, "GTS" и Spider.

Ferrari 550 Maranello ("Феррари 550 Маранелло") с 1997 г.

В конце 90-х гг. была представлена новая интерпретация прежней темы - модель 550 Maranello с классическим 2-местным кузовом купе от Pininfarina, передним двигателем и задними ведущими колесами. Мерой доблести этого автомобиля стало время прохождения испытательного "кольца" компании Ferrari в Фиорано. Оно оказалось на 3,2 с меньше, чем у модели "512ВВ" с двигателем в пределах базы.

Правильную форму кузова с коэффициентом сопротивления воздуха Cd=0,33 удалось получить благодаря 4800 часам, проведенным в аэродинамической трубе. Улучшению обтекаемости способствовали также плоское днище кузова, наружные световые приборы, встроенные в капот, стекла дверей, выполненные вровень с панелями кузова. Сам кузов представляет собой трубчатое стальное основание с приваренными к нему панелями из особого алюминиевого сплава Feran ("Феран"), гарантирующего сварку стали и алюминия.

V-образный 12-цилиндровый двигатель (4,5 л, 485 л.с.) имеет по 4 клапана на цилиндр, сухой картер и систему управления двигателем Bosch Motronic M5.2 ("Бош Мотроник"). Гильзы цилиндров -алюминиевые с покрытием Nikasil ("Никасил"), шатуны - титановые, а поршни - кованые алюминиевые фирмы Mahle ("Мале"). Впускная система - переменной длины, что улучшает характеристики двигателя. С этой же целью особое внимание было уделено выпускной системе, которая обеспечивает переменное обратное давление.

Для улучшения управляемости 6-ступенчатая коробка передач переместилась на картер главной передачи. Снижению собственной массы автомобиля способствуют магниевые колеса, алюминиевые поворотные кулаки и тормозные скобы, а также просверленные в поперечном направлении тормозные диски. Из алюминия был изготовлен и топливный бак емкостью 136 л. Подвеска - полностью независимая на параллельных рычагах с газовыми амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Передняя колея шире задней для усиления избыточной поворачиваемости, а передняя подвеска обладает свойством поглощать "клевок" при торможении. Характеристика амортизаторов может быть изменена водителем простым переключением тумблера на передней панели.

В соответствии с выбранным режимом - обычным или спортивным - система либо уменьшает развиваемый двигателем крутящий момент, либо при координации с антиблокировочной системой (АБС) притормаживает независимо друг от друга два задних колеса. Это первая активная противобуксовочная система, управляемая водителем. Тормоза разработаны фирмой Brembo ("Брембо"), известной по работе со многими командами формулы 1, и включают передние и задние тормозные скобы с четырьмя цилиндрами, вентилируемые диски и специальные фрикционные накладки, а 4-канальная АБС содержит электронный пропорциональный клапан. Рулевой механизм - реечный производства фирмы ZF (ЦФ) с усилителем, работающим в зависимости от скорости движения.

На 550 Maranello установили 5-спицевые магниевые колеса размером 8.5x18 спереди и 10.5x18 сзади, для них предназначалось 4 типа шин, созданных специально для этой машины. Передняя панель в салоне машины имеет плавные линии, заходит на боковые стенки и обита натуральной кожей. Сиденье водителя имеет 8 регулировок, из которых 5 с электроприводом. Площадки алюминиевых педалей просверлены в стиле гоночных машин. Приборная панель состоит из жидкокристаллических аналоговых указателей, а специальный датчик помогает обеспечить более точную температуру в салоне. Максимальная скорость - 320 км/ч, разгон с места до 96 км/ч - за 4,3 с.

Ferrari 456M, GT и GTA ("Феррари 456M", "GT" и "GTA") с 1993 г.

Модель "456М" ("М" - модернизированная), ставшая развитием "456GT", продолжила традицию Ferrari Berlinetta 2+2. Первой в 1992 г. была представлена "456GT", а затем в 1996 г. "GTA" с автоматической коробкой передач. В 1998 г. появилась модель "458М" в исполнениях "GT" с обычной коробкой передач и "GTA" с автоматической и цельным капотом из углеродного волокна с убирающимися фарами и более скругленным передним бампером-спойлером. Измененная передняя облицовка улучшила охлаждение двигателя и тормозных механизмов. Новым был и задний бампер со спойлером.

Кузов "456М" имел основание из стальных труб и алюминиевые панели, которые приваривались к основанию с помощью промежуточного материала Feran ("Феран"). Стекла дверей располагались вровень с поверхностью кузова и обладали автоматическим уплотнителем, в то время как новое уплотнение ветрового стекла улучшило обтекаемость. Доступ к задним сиденьям облегчили за счет увеличения перемещения передних сидений. Последние частично выполнили из новой губчатой резины. Они имели пять регулировок с помощью электропривода и память выбранного положения.

Двигатель V12 с углом развала блока цилиндров 65° оборудовали системой управления Bosch Motronic M5.2 ("Бош Мотроник"). Он развивает 436 л.с. при 7250 об/мин. Коробка передач - 6-ступенчатая, объединена в блок с главной передачей, в которой использован дифференциал повышенного трения фирмы ZF. Крутящий момент с двигателя на коробку передает установленный на трех подшипниках и заключенный в стальную трубу ведущий вал. Вариант "GTA" снабдили автоматической коробкой с гидротрансформатором и блоком управления Bosch Motronic M5.2.

Подвеска - полностью независимая на параллельных рычагах и винтовых пружинах с газовыми амортизаторами из алюминия и стабилизаторами поперечной устойчивости. В задней подвеске предусмотрено устройство для поддержания постоянного уровня кузова, а передняя подвеска обладает свойством компенсировать "клевок" при торможении. Электронная система регулирует с помощью четырех электромоторов характеристики амортизаторов, а водитель может выбрать обычный или спортивный режим их работы. Предотвращает пробуксовку ведущих колес система ASR, для которой водитель также может выбрать с помощью специального переключателя три режима работы. Все тормозные диски вентилируемые с алюминиевыми скобами, а 4-канальная АБС объединена с ASR и EBD (регулятор тормозных сил задних колес). Реечный рулевой механизм фирмы ZF - с усилителем, работающим в зависимости от скорости движения.

Варианты

Модель "456М" могла быть индивидуально доработана в соответствии с перечнем компании Carrozzeria Scaglietti ("Карроццерия Скальетти"}. Такая услуга появилась в 1997 г. и позволяла преобразить модели "456М", "F355" и "550 Maranello", включая варианты по окраске, окрашенную обивку сидений, а также ряд принадлежностей для дальних поездок, в том числе зарядное устройство со специальным разъемом в моторном отсеке для подключения к внешней сети.